《北京市无人驾驶汽车条例》表决通过立法者解读法规看点

  12月31日，市十六届人大常委会第十四次会议表决通过《北京市无人驾驶汽车条例》。条例将自2025年4月1日起施行。

  《条例》共7章48条，明确无人驾驶工作的总体要求；明确鼓励支持无人驾驶汽车技术创新和产业高质量发展的政策措施；从鼓励多种技术路线融合发展的角度对基础设施建设作出规定；对无人驾驶创新应用活动进行了全环节规范，实行包容审慎监管；明确了无人驾驶汽车安全保障的有关要求，以更好平衡促进产业高质量发展与保障首都安全的关系。

  市人大常委会法工委介绍，《北京市无人驾驶汽车条例》进一步固化北京实践经验，解决制约无人驾驶创新应用活动的明显问题，为北京市无人驾驶汽车创新应用和规范管理提供有力的制度保障，促进无人驾驶汽车技术和产业实现持续、规范、健康发展。

  新京报记者正常采访了此次立法工作的主要参与者之一、北京市人大常委会法工委法规三处处长王庆翔。王庆翔向记者介绍了这次立法的特点、法规的主要内容，并就人们关心的购买和使用无人驾驶汽车有关问题作了介绍。

  新京报：《条例》全称为《北京市无人驾驶汽车条例》。那么，无人驾驶与我们大家常常说的无人驾驶是一回事吗？

  王庆翔：应该说有很大的相关性，但又不完全一样。按照我国无人驾驶汽车的分级标准，无人驾驶分为五级。L1、L2级别，目前有人驾驶汽车可根据分级标准做管理。到了L4、L5级别以后，就实现完全的无人驾驶了。在L3这个级别，部分情况下需要有人驾驶，部分情况下可以由车辆进行无人操纵。

  王庆翔：2018年、2019年，我们就在全国率先开通了实际路况的无人驾驶汽车测试，2021年又率先成立了高级别无人驾驶示范区。实践走到这一步之后，急需通过法律制度来进行规范。

  过去主要是依靠示范区的政策做调整，很多内容没有权限。通过立法来固化经验，进一步解决实践中遇到的明显问题，从而推动无人驾驶技术和产业更加健康平稳发展。

  王庆翔：《条例》一共7章48条，从技术创新、基础设施规划建设、上路通行管理、安全保障、法律责任等方面，对北京无人驾驶汽车的创新应用和规范管理提供了兼具确定性与开放性的制度框架。

  我们经历了道路测试和示范应用，进入一个新的发展阶段，也就是《条例》规定的道路应用试点阶段。希望在前期工作的基础上，逐步扩大应用场景范围，提升应用的深度和广度。

  新京报：这次在立法上有一个思路是“有限立法”。针对无人驾驶，“有限立法”要怎么理解？限界在哪里？

  王庆翔：“有限立法”主要有两方面的考虑，一种原因是对于汽车的管理，很多事项是国家事权。基于地方立法有限的权限，聚焦于地方需要在特定阶段、特定时期重点解决的问题，我们做了一些规定。

  另一方面，无人驾驶汽车涉及方方面面，除了产品的生产、销售、使用，还有产业的促进、个人通行要求等，涉及交通安全法、产品质量法、网络安全法、数据安全法等。“有限”就是定位于目前北京无人驾驶汽车、技术创新和产业高质量发展面临的一些明显问题，就这样一些问题做一些有明确的目的性的规范，而不强求对无人驾驶所有的问题做全面的规范和解决。从这样一种角度，我们确定了“有限立法”的指导思想。

  自动驾驶技术发展非常快，我们的政策体系、法律和法规都在逐渐完备。在现阶段，我们坚持“有限立法”，比较符合无人驾驶汽车技术发展的特点。

  王庆翔：如果一个企业想推出无人驾驶产品或服务，首先要在政府划定的特定区域内，申请开展实际路况道路测试，测试它的技术或产品是不是能够达到设计的安全和运行标准。

  在这个基础上，若能进行进一步的实际应用测试，比如测试实际载人或载货，能申请这个示范应用。这些测试都完成后，在满足安全需要的情况下，能申请安全评估。由专家或专业的第三方机构，对车辆能否达到进一步开展应用的安全要求做评估，提出专业意见或确切结论。在这个基础上，能申请取得相关资质、开展相应的运营活动。

  新京报：无人驾驶汽车与有人驾驶汽车有啥不一样的区别？比如是否也要交保险、要遵守道路交互与通行安全法一类的法律法规？

  王庆翔：虽然说无人驾驶汽车和有人驾驶汽车在运行的机理上不一样，但都是在实际路面上通行。所以首先要遵守现行的道路交互与通行安全法等一系列法律法规。

  按照道路交互与通行安全法规定，对于路面上交通事故的认定，包括责任处置，都属于国家法律规定的事项，地方无权在这方面规定。我们这次立法，与国家规定做了衔接。假如慢慢的出现了交通事故，按照现行的道路交互与通行安全法和国家相关政策文件的要求，由交警来具体认定和处理。

  新京报：安全问题可能是公众最关心的话题。《条例》提到统筹确定和调整无人驾驶汽车可以通行的区域、道路。这是依据什么划定的？

  王庆翔：按照法规规定，需要由市人民政府根据智慧城市交通的建设规划，以及无人驾驶汽车发展的规划，由有关部门考虑企业未来的发展需要、道路真实的情况、出行路况情况，在确保安全的情况下，划定特定的区域和道路，供无人驾驶汽车开展相关的创新应用活动。

  当然，在这样的一个过程中，我们会重视无人驾驶示范应用道路测试和示范道路应用试点的进展情况，要求有关部门要在年内对一年的创新应用活动进行安全评价和报告。根据报告适时调整通行的区域和范围，最大限度兼顾产业高质量发展和安全问题。

  新京报：《条例》把校车排除在无人驾驶汽车应用场景之外，这个安排是怎么考虑的？

  王庆翔：《条例》明确了北京无人驾驶汽车的应用场景，包括个人乘用车出行；除校车业务以外的城市公共汽电车等客运服务；除危险货物运输外的货物运输；接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障；国家和北京市支持开展的其他应用场景。

  从确保未成年人安全的角度，国家也有一系列要求，要求从事校车的运输要比一般的客运具备更严格的条件。考虑到无人驾驶汽车技术和产业还处于发展的过程中，为了确认和保证安全，从维护未成年人安全的角度来讲，目前不允许无人驾驶汽车从事这样的运输活动。

  新京报：《条例》提到的个人乘用车出行，是指打车打到一辆无人驾驶汽车，还是指个人购买无人驾驶汽车可以上路通行？

  王庆翔：个人乘车出行这种场景在法规里主要指车辆销售给千家万户，成为私人车辆之后，由共同生活的亲属开着这种无人驾驶汽车出行。实际上，我们也希望能够通过法规推动无人驾驶技术发展，为广大市民提供一种更方便快捷、高效的出行方式，这也体现了这次立法的一个导向。

  从目前的情况去看，国家也正在推行相应的无人驾驶汽车准入和上路通行试点工作。我想在将来可能会出现一些企业通过国家的准入进入目录，向广大市民销售。

  王庆翔：确保安全是双方的。一方面，企业要承担安全保障的责任。另一方面，乘客在乘坐无人驾驶汽车出行的时候，也需要尽到对自己的安全注意义务。

  从这个角度来讲，法规也做了相应规定。比如要求乘客在上车之后，按照车辆提示进行规范操作，知悉车辆的使用说明，了解操作规则，遵守乘车规则，确保自身安全。

  新京报：无人驾驶特别大程度上依赖数据运行，如果出现故障，有什么应急处置的规定呢？

  王庆翔：我们设计了一系列的安全保障制度。在实际通行场景中，很多突发情况不可避免。假如慢慢的出现了车辆故障或事故，法规要求企业的安全员（或平台监测人员、企业相关工作人员）采取减速通行、接管操作，或者把车辆停靠到安全的地方，采取警示标识提示等措施来确保车辆安全。